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CEASIOM涡扇发动机排气系统设计与仿真分析方案

原文作者:
  
发布时间:
  2016-07-07
来    源:
  中仿
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一、概述

    飞机发动机的短舱是指发动机动力装置的重要组成部分,模样类似整流罩,起整流、吊装发动机的作用。发动机短舱设计的主要目的是提供包容整个发动机而且对发动机和飞机性能影响最小、最紧凑的流线外形。

    发动机的短舱组件主要包括进气道整流罩、风扇整流罩、发推力装置和排气喷管;这些组件与发动机一起安装到飞机上,对半分的风扇整流罩和发推力装置一般用铰链连接在发动机吊挂上,进气道连接在风扇机匣的前法兰上。

    在短舱的外形设计中,可以分成三部分:分别是进气道(进气系统)、风扇罩、排气系统(内外涵排气喷管)。

图 1:短舱的组成

图 2:某型号短舱

二、排气系统技术问题

排气系统作用:

  • 将涡轮排出的燃气以一定的速度和要求的方向排入大气,产生推力。
  • 对涡轮喷气发动机,涡轮后排气流产生全部推力;对涡扇发动机,风扇排气产生主要推力,涡轮排气产生部分推力;对涡桨发动机,排气流产生的推力更少,主要是靠螺旋桨产生拉力。
  • 从涡轮出来的排气流,因有高速旋流,为了降低摩檫损失,通常将排气锥和外壁之间的通道设计为扩散的,气流流速降低、压力升高。涡轮后部支板对气流进入喷管之前整流,避免旋涡损失。涡扇发动机排气方式:
  • 混合排气:常用在低涵道比发动机上,长外涵,两股气流由内部混合器充分混合后排出。有利于降低噪音。
  • 分开排气:用于高涵道比发动机上,短外涵,两股气流排出后于大气中混合。

图 3:分开式与混合式排气

短舱排气系统需要包含流体、传热等多种物理模型,能够进行进气口流场、内涵道流场、外涵道流场、尾部混合、对流热交换、冷却气流以及实现内外热耦合计算,完成短舱排气系统的数值模拟,完成与试验数据的比对分析,自动生成分析报告等功能。具体而言需要解决以下技术难点:

1.内外涵道流场计算及耦合。排气系统需要综合考虑进气口流场、内涵道流场、外涵道流场、尾部混合、对流热交换、冷却气流以及实现内外热耦合计算。

2.求解效率。整个短舱的模型内外涵道流场的计算量是相当大的,求解时间较长,需要优化数值求解算法,加速数值模型收敛时间,提高软件求解效率。

3.数模兼容性,吊舱排气系统需要广泛兼容不同型号的短舱、发动机等多个部位的流场计算需要,同时兼容流场计算和热场计算。软件接口兼容性,民机防冰性能分析系统同时需要兼容主流数模格式、以及需要提供与主流CAE软件的接口,实现数值结果的调用和数据传递。

三、飞机涡扇发动机排气系统仿真解决方案CEASIOM

由于航空设备的特殊性以及环境条件的复杂性,通过反复的试飞实验对短舱排气系统进行系统的评估将耗费大量的人力和物力。传统的风洞实验除了成本因素外,对真实飞行工况的还原度也比较有限。这迫切需要搭建更方便和高效的虚拟验证环境,减少并最终代替传统的试飞实验,在飞行前对短舱排气系统进行虚拟测试与验证。欧盟第六次框架项目(6th EU framework programme) SimSAC历时三年开发了一款集结构分析、气动计算、飞行模拟于一体的飞机概念设计软件,CEASIOM(Computerised Environment for Aircraft Synthesis and Integrated Optimisation Methods)是集成飞行器设计、仿真和模拟为一体的多物理分析综合仿真平台。短舱排气系统计算以CEASIOM为框架,在CEASIOM的高精度建模、网格划分、CFD求解器、稳定与控制分析、飞行模拟等基础上,建立涡扇发动机排气系统设计平台,即:给出一款具体型号的涡扇发动机,根据该发动机的几何尺寸、材料属性以及性能参数,在不同的工况和环境下,仿真计算模拟出整个流场和温度场,并以此给出相适应的排气系统设计方案。

四、CEASIOM软件模块简介

    CEASIOM 包含众多子模块,有设计模块、模拟模块,以满足实际工程需要。CEASIOM软件采用虚拟飞机模型将多学科分析技术应用在飞机概念设计阶段,同时软件提供一个完整的交互式、一体化飞机设计平台和决策制定环境。模块包括:

  • 参数化飞机模型设计模块(CEASIOM/CPACScreator)
  • 自动化网格生成系统模块(CEASIOM/SUMO)
  • 空气动力学数据库生成模块(CEASIOM/AMB-CFD)
  • 仿真与动态稳定分析模块(CEASIOM/SDSA)
  • 飞机控制系统设计工具包模块(CEASIOM/FCSDT)
  • 气动弹性和结构分析模块(CEASIOM/NeoCASS)
  • 自适应网格超声速气动分析(CEASIOM/ARC)
  • 飞行控制仿真及模拟系统(CEASIOM/FSS)
  • 总体气动及流体仿真计算(CEASIOM/CFD)
  • 飞机防冰仿真分析(CEASIOM/ANTICE)

图 4:CEASIOM启动界面

图 5:CEASIOM功能模块结构图

五、排气系统计算

    短舱的气动设计可分为三部分:进气道的气动设计、排气喷管的气动设计和整体外形的气动设计。

    1.进气道的气动设计

    研究收缩比和扩散段长度对短舱进气效率的影响,进行短舱的数值模拟模拟,以进气道出口截面的总压恢复系数和流场畸变情况作为评价依据,给出了收缩比、扩散段长度对进气效率的影响规律。

    应用实例:某型号飞机短舱进气道计算仿真。

图 6:进气道内表面网格

图 7:短舱XOY中心截面马赫数云图(左H=11km,M=0.8,1°攻角;右H=0km,M=0.8,0°攻角)

    图7给出了在给定环境条件下,进气道周围的马赫数分布情况。在11km高度,以马赫数0.8巡航时,流动在接近短舱时逐渐减速,驻点在唇口附近形成,在短舱上侧的外唇区域出现了超音速流动, 并伴随形成了激波,在某型飞机发动机短舱的后续研制过程中,外唇有必要做进一步的优化设计; 除下侧有一部分速度较高的区域外,进气道内流场比较均匀。 在地面状态下,流动在接近短舱时逐渐加速,空气被不断吸入发动机内,气流最大速度分布在唇口内侧,靠近壁面的流动速度相对较低,在接近进气道出口附近,流动变得越来越均匀。

图 8:进气道出口截面总压恢复系数云图(左H=11km,M=0.8,1°攻角;右H=0km,M=0.8,0°攻角)

    图8所示为短舱进气道出口截面的总压恢复系数分布。总体而言,短舱的进气效率是比较高的,从图中可以看出,靠近壁面的地方总压损失较大;在地面状态时,从进气道壁面到进气锥方向,总压恢复系数的变化梯度更大,相对于高速巡航状态,进气道出口的总压恢复会出现一定的下降,且流场畸变也会更加严重。

    2.喷管的气动设计

    作为发动机主要部件之一的尾喷管,除了应具有良好的设计性能外,尾喷管还必须具有较好的非设计状态的推进性能。另外,由于一些先进的喷管对飞机上喷管的布局很敏感,布局不好就会使喷管的推力减小或使喷管阻力和机身后体阻力增大,对飞机的气动设计带来不利影响。因此,喷管的设计不但要考虑单独喷管的设计,还必须考虑在飞机上安装的气动力问题。
应用实例:某型号飞机短舱喷管的计算仿真。

    分析外涵可用压比、内外涵出口面积以及核心外罩长度四个参数对大涵道比涡扇发动机分开式排气系统气动性能的影响。

图 9:简化的排气系统简图

    图9中:1为外涵道外壁;2为核心外罩;3为内涵道外壁;4为尾锥;5为内涵道内壁;6为内涵道气流进口;7为外涵道内壁;8为外涵道气流进口;9为外涵道气流出口;10为内涵道气流出口;11为核心外罩。内涵道为收敛-扩张型喷管,外涵道为收缩型喷管。

    流场的计算采用有限体积法求解二维轴对称形式的守恒型雷诺时均N-S方程。使用湍流模型,控制方程采用二阶迎风格式离散,湍流方程采用一阶迎风格式离散。网格设计采用边界层网格和多块分区结构化网格,涵道入口、出口及壁面分别采用压力入口、无穷远和滑移绝热壁面边界。

图 10:静压分布

图 11:流场无量纲静压的分布

图 12:流场无量纲静压的分布(取消内涵喷管后)

    以推力系数CF,流量系数CD等为性能指标,给出了外涵可用压比、内外涵出口面积以及核心外罩长度四个参数对性能指标的影响。

3.整体外形的气动设计

    对于短舱的气动设计研究方面,大部分的研究领域主要集中在短舱/吊挂/机翼的气动干扰和一体化设计上,主要是因为短舱与吊挂、机翼之间的气动干扰较为显著,研究这些部件的相互影响规律具有很好的工程应用意义,加上CFD技术的迅速发展,使得这些流场的计算更加的容易实现。

    应用实例:某型号飞机短舱整体外形的计算仿真

    发展了一套基于遗传算法优化/Navier-Stokes方程分析的运输类飞机机翼/发动机短舱一体化设计方法,采用的单点优化得到了机翼压力分布呈现无激波特点,阻力系数随马赫数变化比较激烈;两点优化得到的机翼压力分布呈弱激波形态,阻力随马赫数变化比较缓和,所设计的机翼具有更好的鲁棒性和工程实用性。

图 13:机翼/发动机短舱一体化窗口嵌入式网格示意图

图 14:机翼/发动机短舱一体化设计变量示意图

六、总结

    短舱作为发动机必不可少的伴侣,它能够固定发动机,优化发动机气流,并保护发动机免受外部损害。这是一个精妙复杂的高科技系统,能够在多重限制的极端环境下实现降噪、除冰、调节内外温差、防火防雷击、支撑发动机与机翼连接吊架之间的负载、刹车(借助发推装置)、美化飞机等多项基本功能。因此各国都投入了大量的人力和物力,与飞机制造商、发动机制造商和航空公司密切合作,并凭借精湛的技术专长,为当前市场提供最佳解决方案:更轻(大量使用复合材料或先进合金材料)、更静、更智能化、更电气化、更易使用和维护的发动机短舱。随着计算机的发展,数值模拟已经成为最经济且有效的科学研究方法。数值仿真和实验方法相比,区别主要来自以下方面:

    应用范围:对有条件进行实验的材料,尽量采用实验方法,辅以数值模拟检验。而在工程应用中,很多情况下无法进行实验,如短舱排气等问题等,数值模拟内部程序有相应的计算方法,能模拟较复杂过程。

    直观性与求解速度:实验直观性强,数值模拟直观性不如实验方法好,较抽象,但可以快速得到结果。实验操作复杂。

    成本:实验成本高,数值模拟成本低廉,只需在计算机上进行模拟和数据处理。

    施加载荷:数值模拟可以任意施加各种方向的载荷,可以施加实验方法达不到的条件。因此数值模拟方法在监测、设备开发、优化、效果预测方面体现了重要价值。

    数据采集:实验只能采集到特定点的的应力应变等数据,不能得到整个材料各点的应力应变值,而数值模拟方法可以对各个区域、各个测点进行应力分析和位移分析,对实验进行补充。

    数据处理:应将实验方法和数值模拟方法结合起来使用,分别对结果进行分析后,充分考虑两种方法各自的优缺点,互相比较印证,结合理论分析,有针对性地进行数据和结果的修正,才能得到一个比较全面、客观的结论。

    结果可靠性:数值模拟方法在模拟分析过程中,往往要对边界条件和材料属性进行简化,或多或少对分析结果产生影响,而且结构离散化的形式不同,得到的结果和精度也不同,随机性比较大,可信度降低。而在实验中不可避免的客观、主观因素也会产生误差,但是比数值模拟的误差少得多,可靠性更高。

    此处介绍了飞机涡扇发动机短舱排气系统仿真解决方案,并在数值仿真方面成功地使用CEASIOM仿真计算,可以说已具备计算仿真飞机涡扇发动机短舱排气系统的能力。获得更优的总体设计方案,提高了飞机在涡扇发动机短舱排气系统方面的安全性和市场竞争力。